El gobierno federal de Canadá y el principal grupo de cabildeo de fabricantes de autopartes del continente avanzan en paralelo este mes para proteger la manufactura norteamericana de lo que describen como exportaciones de vehículos chinos injustamente subvencionadas. El 15 de agosto de 2024, Ottawa presentó un conjunto de medidas de defensa comercial orientadas a proteger «a los trabajadores canadienses y sectores económicos clave», mientras que la Asociación Canadiense de Fabricantes de Autopartes (APMA) instó a los negociadores a fortalecer el Tratado entre Estados Unidos, México y Canadá (TMEC) antes de su primera revisión formal el próximo año.
El impulso sincronizado refleja cómo los legisladores y líderes industriales de Canadá, Estados Unidos y México se apresuran a reforzar una cadena de suministro automotriz de 300 mil millones de dólares que temen podría fragmentarse y perder participación de mercado si el exceso de capacidad chino continúa inundando los mercados globales. Con consultas gubernamentales, presentaciones de la industria y grupos de trabajo trinacionales ya en marcha, los próximos meses determinarán si América del Norte presenta un frente unido o cede terreno a sus rivales respaldados por el estado.
El movimiento inicial de Ottawa llegó en un comunicado de prensa del Departamento de Finanzas que prometía «acciones concretas para abordar prácticas comerciales chinas injustas en sectores estratégicos» y se comprometía a utilizar el alcance completo de las leyes canadienses de defensa comercial para contrarrestar importaciones a precios reducidos Canada implementing measures. Aunque el aviso hacía referencia al acero, aluminio y componentes de tecnología limpia, los defensores de la industria automotriz rápidamente enmarcaron el anuncio como un posible baluarte para la manufactura de vehículos. Funcionarios provinciales en Ontario —hogar de aproximadamente la mitad del empleo automotriz canadiense— dijeron que estaban revisando el plan federal para garantizar que se alinee con preocupaciones específicas del sector.
La preocupación industrial se ha ido acumulando durante más de un año. En su presentación formal a la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos, la APMA advirtió que «los fabricantes de automóviles chinos fuertemente subvencionados han generado exceso de capacidad en el mercado automotriz mundial», distorsionando precios y poniendo en peligro los talleres de estampado que abastecen a fabricantes de vehículos y empresas de autopartes en toda América del Norte. Según el grupo cabildero, algunos productores chinos han estado exportando vehículos terminados y subensambles críticos «por debajo del costo de las materias primas», una táctica que la asociación llamó «insostenible» para los competidores locales.
Flavio Volpe, presidente de la APMA, señaló que los proveedores canadienses son «el pegamento» de un centro de producción Ontario-Michigan profundamente integrado. «Nuestras partes permiten que las plantas estadounidenses eviten tiempos de inactividad, mientras que la capacidad mexicana proporciona la flexibilidad que los fabricantes de automóviles globales necesitan», comentó Volpe en una entrevista, argumentando que cualquier erosión del marco comercial actual dejaría al continente expuesto a precios depredadores del extranjero. La carta de la asociación pide a los socios del TMEC que simplifiquen el papeleo sobre reglas de origen, armonicen plataformas aduanales digitales y creen paneles de resolución de disputas de vía rápida capaces de actuar antes de que una guerra de precios pueda socavar los márgenes.
La iniciativa más reciente del gobierno federal llega cuando los fabricantes de equipo original en toda América del Norte enfrentan «desafíos significativos» de rivales chinos subvencionados, según una encuesta de la industria citada por Automotive News Automakers in North America face challenges. Los encuestados advirtieron que la brecha de costos entre vehículos eléctricos (EV) chinos importados y modelos fabricados domesticamente se ha ampliado incluso después de rondas arancelarias anteriores, presionando a las empresas a buscar eficiencias más profundas en la cadena de suministro o arriesgar la pérdida de participación de mercado en el segmento de EV de rápido crecimiento.
La presión también aumenta al sur de la frontera. Un informe preparado para la Secretaría de Economía de México advirtió que cualquier fragmentación de las reglas automotrices del TMEC podría erosionar la competitividad de la región «precisamente cuando los fabricantes de automóviles chinos se dirigen a los consumidores norteamericanos», reportó la publicación de negocios mexicana el 12 de agosto de 2024 Canadian auto industry warns. Los fabricantes de componentes mexicanos hicieron eco de la posición canadiense de que los mecanismos de defensa conjunta son preferibles a las acciones unilaterales, señalando que la inversión reciente en plantas de baterías y centros de movilidad electrónica depende de umbrales de contenido predecibles y en toda la región.
Dentro de muchas instalaciones de estampado alrededor de Windsor, Ontario, y los suburbios del norte de Detroit, la urgencia es palpable. Los ejecutivos dicen que aún se están recuperando de las escaseces de la era de la pandemia y no pueden absorber otro shock de demanda provocado por una inundación de importaciones artificialmente baratas. «Cuando China envía producto por debajo del costo, no es solo una fábrica en riesgo, es todo el ecosistema regional», dijo el dueño de una empresa transformadora de metales de segundo nivel que abastece a Ford y General Motors. Agregó que la compresión de márgenes obliga a recortes en gastos de investigación y desarrollo, dificultando la transición hacia materiales livianos y tecnologías avanzadas de asistencia al conductor que los reguladores cada vez más exigen.
Para evitar ese escenario, la propuesta de la APMA prevé una estrategia de tres vías. Primero, los reguladores simplificarían los certificados de origen para que las empresas puedan demostrar cumplimiento del TMEC sin contratar equipos de abogados especializados en comercio. Segundo, Ottawa, Washington y la Ciudad de México coordinarían incentivos para la producción de baterías y motores, asegurando que los subsidios ofrecidos en un país no socaven instalaciones en otro. Tercero, los socios expandirían el Mecanismo de Respuesta Rápida Laboral —actualmente orientado a violaciones laborales— para incluir alegaciones de dumping, permitiendo intervención más rápida cuando bienes por debajo del costo aparecen en la frontera.
Los funcionarios gubernamentales dicen que varias de esas ideas se alinean con el nuevo plan de cumplimiento de Ottawa, que se compromete a «monitoreo en tiempo real» de volúmenes de importación y la activación de aranceles provisionales cuando sea necesario. Aunque la declaración del Departamento de Finanzas no especificó un enfoque automotriz, funcionarios de alto nivel confirmaron que los componentes automotrices caen dentro de su definición de «sectores estratégicos» cubiertos por la iniciativa. Los abogados comerciales señalan que Canadá ya impone aranceles sobre ciertas llantas de aluminio y marcos de asientos de origen chino; extender remedios similares a baterías o EV completos marcaría una escalada significativa.
Los riesgos son altos: datos de la industria muestran que América del Norte produjo aproximadamente 14 millones de vehículos ligeros el año pasado, empleando a cerca de un millón de trabajadores directamente y muchos más en servicios relacionados. Las reglas del TMEC requieren que los automóviles de pasajeros contengan 75 por ciento de contenido regional —arriba del 62.5 por ciento bajo el antiguo TLCAN— sin embargo, los auditorías de cumplimiento requieren mucho trabajo y pueden retrasar envíos transfronterizos. Las empresas que no cumplan arriesgan pagar aranceles que hacen sus vehículos no competitivos en el segundo mercado automotriz más grande del mundo.
A pesar de los desafíos, los defensores destacan victorias tempranas del tratado comercial de 2020. La APMA atribuye al acuerdo haber impulsado «miles de millones en nueva inversión» en el complejo de EV de Stellantis en Windsor y la línea de ensamble de baterías de Ford en Oakville, argumentando que la certidumbre alrededor de las reglas de contenido ayudó a las juntas directivas a aprobar proyectos de América del Norte sobre alternativas asiáticas de menor costo. Funcionarios mexicanos citan lógica similar para explicar por qué al menos cuatro gigafábricas han elegido sitios en Nuevo León y Coahuila. La preocupación ahora es que un mosaico de políticas nacionales —por bien intencionadas que sean— podría reintroducir fricciones que el TMEC fue diseñado para eliminar.
El análisis de posibles resultados sugiere dos caminos divergentes. En uno, la postura de defensa comercial de Ottawa es adoptada trilateralmente, disuadiendo importaciones por debajo del costo y dando a las empresas locales tiempo para escalar la producción de EV. En el otro, los países actúan solos: Washington podría aumentar aranceles de la Sección 301, México podría atraer a empresas chinas para ensamblar vehículos justo al sur de la frontera estadounidense, y Canadá podría endurecer reglas que hagan el abastecimiento transfronterizo más complejo. Los expertos advierten que el segundo camino arriesga repetir la fragmentación europea, donde regímenes de subsidios desiguales han ralentizado el cambio del bloque hacia la electrificación.
Por ahora, los líderes industriales elogian la alineación política visible en los anuncios de política de agosto pero insisten en que la velocidad es esencial. La primera revisión obligatoria del TMEC comienza en julio de 2025, y los fabricantes de automóviles chinos ya han lanzado varios modelos de EV en América Latina y partes de Europa. «El reloj está corriendo», dijo Volpe. «Si no modernizamos nuestras defensas comerciales y racionalizamos nuestros propios procesos en los próximos 18 meses, el daño podría ser permanente».
Si América del Norte puede mantener la solidaridad que la impulsó a través de crisis anteriores —más notablemente el rescate automotriz de 2009 y la escasez de chips durante la pandemia— dependerá de la capacidad de los negociadores de tejer el kit de cumplimiento de Ottawa, la política industrial de Washington y las ambiciones de manufactura de la Ciudad de México en una estrategia coherente. Los debates que se forjan este verano bien pueden decidir si el continente permanece como líder en la era de la movilidad eléctrica o se convierte en una colección de mercados fragmentados, cada uno vulnerable a las mismas presiones externas que busca resistir.
Fuentes
- https://www.canada.ca/en/department-finance/news/2024/08/canada-implementing-measures-to-protect-canadian-workers-and-key-economic-sectors-from-unfair-chinese-trade-practices.html
- https://www.autonews.com/manufacturing/anc-trump-tariffs-reshoring-parts-0825/
- https://mexicobusiness.news/automotive/news/mexico-auto-sector-flags-supply-chain-risks-ahead-usmca-talks
